Assistance til 24.000 km service i Århus området.

[petervej]

Jeg har planlagt snart at kaste mig ud i projektet der hedder 24.000 km service på en SV1000N.
Jeg har et ok sted at stå med det, og jeg har efterhånde samlet mig det meste værktøj

Efter at have kigget på larses reperationsvideoer, samt bladret lidt i reperationsmanualen, regner jeg med at de normale service punkter bliver overstået uden problemer. Jeg har dog stadig respekt for punkterne ventilcheck og skift af bremsevæske. (Overvejer at skifte til armerede slanger i samme ombæring.)
Er der nogen i Århus eller omegn som vil være interesserede i at give assistance til disse to punkter?

Jeg mangler mikrometermål og knastkædestrammerværktøj, så hvis der er nogen der ved, hvor disse kan skaffes til en ikke ublu pris. (evt. lånes/lejes) Så vil det blive påskønnet. (Harald skrald har et mikrometermål til 300, er det præcist/godt nok til 3 ventilcheck over 8-10 år)

Sidste spørgsmål, hvor skaffer i andre shims efter behov? Vil helst kunne købe dem med det samme, så projektet ikke skal stå stille 3-4 dage.

Cheers
Peter Vej

[Big G]

Jeg har planlagt snart at kaste mig ud i projektet der hedder 24.000 km service på en SV1000N.
Jeg har et ok sted at stå med det, og jeg har efterhånde samlet mig det meste værktøj

Efter at have kigget på larses reperationsvideoer, samt bladret lidt i reperationsmanualen, regner jeg med at de normale service punkter bliver overstået uden problemer. Jeg har dog stadig respekt for punkterne ventilcheck og skift af bremsevæske. (Overvejer at skifte til armerede slanger i samme ombæring.)
Er der nogen i Århus eller omegn som vil være interesserede i at give assistance til disse to punkter?

Jeg mangler mikrometermål og knastkædestrammerværktøj, så hvis der er nogen der ved, hvor disse kan skaffes til en ikke ublu pris. (evt. lånes/lejes) Så vil det blive påskønnet. (Harald skrald har et mikrometermål til 300, er det præcist/godt nok til 3 ventilcheck over 8-10 år)

Sidste spørgsmål, hvor skaffer i andre shims efter behov? Vil helst kunne købe dem med det samme, så projektet ikke skal stå stille 3-4 dage.

Cheers
Peter Vej

mit 24K serveice nærmer sig hastigt, så jeg vil gerne være med på sidelinien. Bremsevæskevæske/udluftning kan vi nok finde ud af, men ventilerne har jeg aldrig pillet ved.

[Søren F]

For Hulan Gert: Med al den ombygning, må der da snart være flere skruetimer end køretimer....24K 


 

[Big G]

For Hulan Gert: Med al den ombygning, må der da snart være flere skruetimer end køretimer....24K 


 

det er ikke engang løgn  , ville rigtig gerne køre noget mere, men det kniber gevaldigt med tiden.

 :facepalm:oveni skal jeg også motionere konens chopper af og til, da hun kører endnu mindre end jeg.

[petervej]

Hej Gert

Hvis ikke der melder sig nogen sensei på banen, så må vi bare finde en aften og prøve os frem...
Jeg har kolde i køleren så det kan umuligt gå helt galt

Hvor skaffer du dele til service? Jeg regner med at købe fra en lokal forhandler, der er så vidt jeg kan se ikke meget sparet ved at påvirke betalingsbalancen i negativ retning. (Konklusionen efter en lang nat i selskab med MC nøglen)

Eneste usikkerhed pt. er religionsspørgsmålet vedr. fuld eller delsyntetisk olie

Cheers
Peter

[Big G]

hvis bare der er kolde på køl, er der ingen problemer. jeg henter bare hos forhandleren, jeg gider ikke tonse rundt for at spare 40 kr på et oliefilter.

[steen]

Det er ikke særlig svært at justere ventiler på en Sv1000 men det sviner lidt fordi kølevandet skal tappes af. Shims byttede jeg hos det lokale MC værksted.

[Rasmus Mølgaard]

Jeg kan godt hjælpe og jeg har en sted i Tilst med lift og værktøj og det hele. Du kan bare pm'e hvis du er interesseret...

[petervej]

Efter to etaper er jeg næsten færdig med mit service check.
Jeg havde udskudt ventilcheck, tændrørsskift og skift af bremse væske, idet jeg havde for travlt med at køre i det gode sommer vejr.

Nu oplevede jeg imidlertid at punktere langt ude på djursland, så mens jeg ventede på et dæk kunne jeg ligeså få overstået noget mere. Ventilchecket er sådan set ikke svært, men det kan være lidt svært at komme til for den rede af tykke ledningsbundter som går lige hen over/forbi den bagerste cylinder.
Jeg endte med af afmontere bagenden for at komme ordentligt til, men hvis der er nogen tips til hvordan det gøres lettere, er jeg interesseret i at høre om det.

Mht. tændrør så havde jeg NGK CR8EK rør i. Dette er også hvad der bliver specificeret som standart i den servicemanual jeg har liggende. Da jeg så var inde og købe nye, fik jeg at vide af den autoriserede forhandler at de i deres system fik anbefalet NGK CR9E til sv1000. Det manglende K  er forskellen mellem enkelt elektrode og dobbelt elektrode. Er der nogen af jer der har nogen erfaringer mht. tændrør i den ene eller anden retning?

Nu mangler jeg så bare skift af bremse og koblingsslanger samt væske...

Mvh
Peter

[steen]

Jeg kan ikke forstå hvorfor et værksted anbefaler en anden type tændrør end dem som fabrikken anbefaler. Jeg har skiftet mine rør ved 12000 og 24000Km. Begge gange var der ikke tegn på slid overhovedet og jeg bruger CR8EK.

M.h.t ventiler. Så fjernede jeg kun tanken og sædet for at få plads. Derefter var det bare at flytte rundt på ledninger og pille diverse stik af for at få arbejdsplads.

Hvordan stod dine ventiler forresten?

[petervej]

Mine tændrør så også fine ud, men nu koster nye ikke alverden så skiftet det blev de.
Jeg snakkede kort med værkstedet om forskellen, og deres bud var, at tændrørerne er forskellige alt efter hvilket klima de skal bruges i. Det forklarer dog ikke elektrode forskellen.

Ventilerne var tip top, så jeg skulle ikke justere noget.

Mvh
Peter

[TOB]

Da jeg så var inde og købe nye, fik jeg at vide af den autoriserede forhandler at de i deres system fik anbefalet NGK CR9E til sv1000. Det manglende K  er forskellen mellem enkelt elektrode og dobbelt elektrode. Er der nogen af jer der har nogen erfaringer mht. tændrør i den ene eller anden retning?

9'er røret er et "koldere" rør end 8'eren. Det vil sige, at isoleringsdelen om elektroden er en smule kortere. Tallet refererer til tændrørets termiske arbejdsområde og deraf dens virkemåde i relation til varmeafvikling. Den optimale sluttændingstemperatur skal ligge mellem 500 og 800 grader celsius. Ligger den lavere end 500 grader kan det resulterer sodning (dårlig og sluttelig ingen gnist til følge). Temperatur over 800 grader kan resultere overophedning. Af disse to yderpunkter er overophedning absolut det mest kritiske, da det kan resultere i motorhaveri. Ved optimal forbrænding ligger temperaturmedianen på omkring 650 grader celsius.

En tommelfingerregel er, at forskellen mellem en gradværdi i samme tændrørstype svarer til en temperaturændring på 70-100 grader celsius. Hvis en motor skal arbejde ved høje omdrejninger og kraftig belastning og/eller under høj temperatur over en længere periode - så er et "koldere" rør at foretrække. Omvendt; Er det ved 'lave' hastigheder eller lave temperaturer over længere perioder - så kan et "varmere" rør være på sin plads for at forhindre sodning.

Her er lidt info om forkert forbrænding:

Pre-ignition

• Pre-ignition occurs when the air-fuel mixture is ignited by a hot object / area in the combustion chamber before the timed spark event occurs.
• When the spark plug firing end (tip) temperature exceeds 800°C, pre-ignition originating from the overheated insulator ceramic can occur.
• Is most often caused by the wrong (too hot) heat range spark plug, and/or over-advanced ignition timing.  An improperly installed (insufficient torque) spark plug can also result in pre-ignition due to inadequate heat transfer.
• Pre-ignition will dramatically raise the cylinder temperature and pressure and can melt and hole pistons, burn valves, etc.

Knock

• Occurs when part of the air-fuel mixture in the combustion chamber away from the spark plug is spontaneously ignited by the pressure from a flame front originating from the spark plug.  The two colliding flame fronts contribute to the “knocking” sound.
• Knock occurs more frequently when using low octane fuel.  Low octane fuel has a low resistance to knock (low resistance to ignition)
• Knock is related to ignition timing.  (Knock is sometimes referred to as “Spark-knock”.)  Retarding the ignition timing will reduce knock.
• Heavy knock often leads to pre-ignition.
• Heavy knock can cause breakage and/or erosion of combustion chamber components.
• Knock is sometimes referred to as “ping” or “detonation”.

Misfires
A misfire occurs when the spark travels the path of least resistance instead of jumping across the gap.  Misfires can be caused by the following:

• Carbon fouling
• Worn or deteriorated ignition system components
• Too large of gap size
• Spark timing excessively advanced or retarded
• Damaged spark plugs (cracked insulator, melted electrodes, etc) - overheating
• Mismatched ignition system components (plug resistance / wire resistance, ignition coils / igniter modules, etc.)
• Insufficient coil primary and/or secondary voltage – voltage required to jump the spark plug gap higher than coil output